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Le Volkswagen Group est aujourd’hui la plus grande entreprise allemande et le deuxième plus gros constructeur automobile au monde après Toyota. Mais il porte dans son histoire bien plus qu’une simple complicité avec les régimes totalitaires de l’entre-deux-guerres, puisque sa naissance est intrinsèquement liée au régime nazi. Avant de devenir l’un des véhicules favoris des hippies, celle qu’on surnommera en France la « coccinelle » fut d’abord la « voiture du peuple » voulue par Hitler.
À son arrivée au pouvoir, Adolf Hitler suit encore pour quelques années les traces de son modèle Benito Mussolini. Le développement des autoroutes désiré précédemment par le Duce devient l’une de ses obsessions pour l’Allemagne, elles serviront aussi dans son esprit de pistes d’atterrissage d’urgence. Pour les remplir en temps de paix, il convient de dynamiser une industrie automobile désormais sous contrôle, d’avoir des modèles moins nombreux, plus puissants, plus rapides et surtout moins chers, afin de les rendre accessibles au plus grand nombre.
Ce rêve est aussi celui d’un ancien ingénieur de Daimler-Mercedes-Benz qui, en 1931, a conçu le prototype Porsche Type 12, lequel préfigure déjà la future « coccinelle ». Ferdinand Porsche, c’est son nom, appartient à la communauté allemande des Sudètes, et en 1933, il s’empresse de répondre à l’appel d’offres du nouveau chancelier du Reich, qui veut une automobile pouvant transporter quatre personnes à plus de 100 km/h. Un second prototype suit en 1934, qui répond aux impératifs du fordisme afin d’en faire baisser le coût de fabrication.
Il s’est aussi inspiré d’un modèle tchèque très innovant, la Tatra V570, conçu par l’ingénieur Hans Ledwinka et lancé en 1933. Tatra n’obtiendra raison de ce vol de brevets qu’en 1961. En 1937, Porsche, naturalisé allemand deux ans plus tôt, adhère au NSDAP [soit l’acronyme du parti nazi] et devient Wehrwirtschaftsführer, titre accordé aux industriels producteurs d’armement. L’année suivante, il propose son modèle définitif, la KdF-Wagen, pour Kraft durch Freude, la voiture censée transmettre la « Force par la Joie ». Une usine est construite dans la ville nouvelle de KdF-Stadt, dans le nord de l’Allemagne, à 200 km à l’ouest de Berlin.
Une voiture payée par le peuple, mais jamais livrée
Volkswagen, littéralement la « Voiture du peuple », est le nom donné à la société porteuse du projet, créée à Berlin par l’organisation nazie le Front allemand du travail. La Kdf-Wagen coûte un peu moins du prix maximum de 1 000 Reichsmarks imposé par Hitler. Les familles désireuses de l’acquérir sont invitées à se procurer un carnet où chaque semaine elles pourront coller un timbre de 5 marks. Le carnet rempli leur donnera accès à une voiture. Elle est aussitôt affublée du petit nom de beetle, le scarabée, par la presse anglophone, lequel, littéralement traduit, lui vaudra son surnom de Käfer, en allemand.
Quand la guerre arrive, l’usine est entièrement redirigée vers l’armement. Les voitures déjà produites sont réservées aux dignitaires nazis et les 330 000 souscripteurs ont perdu leur argent. Les plans de la Kdf-Wagen servent de base à des véhicules militaires, un équivalent de la jeep étasunienne et un véhicule amphibie. La firme a alors recours à une utilisation massive de travailleurs du STO, de prisonniers de guerre et de déportés. Ferdinand Porsche, devenu le « coordinateur de l’effort industriel » du régime nazi, est impliqué dans la déportation de plusieurs cadres de l’usine Peugeot de Sochaux. Il ne fera que deux ans de prison à la sortie de la guerre.
À la libération, la ville et son usine, désormais dans la zone d’occupation britannique, ont largement été détruites par les bombardements, mais la plupart des machines fonctionnent encore. KdF-Stadt est renommée Wolfsburg. Un officier anglais de 28 ans, le major Ivan Hirst, devient l’administrateur de la fabrique. Après avoir essayé en vain d’intéresser les industriels de son pays à la petite voiture d’avant-guerre, il relance la production. Les voitures équipent d’abord les forces d’occupation, puis le contrôle de l’entreprise passe au gouvernement ouest-allemand en 1949, dont la direction revient finalement à Heinrich Nordhoff.
Les héritiers de Ferdinand Porsche
La famille Porsche parvient à obtenir un droit de licence sur les véhicules produits en compensation de la perte de son usine de Wolfsburg. Sa fortune est désormais assurée et la production familiale se tourne désormais vers les voitures légères et rapides, avant de s’attaquer au segment des voitures de sport. En 2008, la firme Porsche reprend le contrôle de Volkswagen au prix d’un endettement considérable, mais dans un spectaculaire retournement de situation, Porsche est finalement intégrée au groupe Volkswagen en 2010.
Entre-temps, notre Volkswagen Käfer est retournée au marché civil depuis 1947, alors que l’usine est encore contrôlée par les Britanniques. En 1955, elle a atteint le million d’exemplaires. Elle porte alors le nom de Type 1 pour la différencier du Combi sorti en 1950 et officiellement nommé type 2. Elle devient le symbole du miracle économique allemand. Elle sera produite jusqu’en 2003 à plus de 21 millions d’exemplaires, dont 15 millions en RFA. Elle reste encore aujourd’hui l’automobile la plus longtemps fabriquée dans le monde.
En 1968, le film de Robert Stevenson The Love Bug (Un amour de coccinelle dans la version française) a participé à sa légende. À cette période, elle devient, avec le combi, l’un des emblèmes de la contre-culture hippie aux États-Unis. Cette période psychédélique ne saurait cependant faire oublier que le Volkswagen Group est aujourd’hui entre les mains des héritiers de l’ingénieur nazi Ferdinand Porsche, qui sont à la tête d’une immense fortune et d’un pouvoir économique sans équivalent outre-Rhin.
Volkswagen et la dictature au Brésil
La filiale de Volkswagen au Brésil fabrique des automobiles depuis 1953. Elle a compté dès sa création parmi son personnel Peter Stangl, ancien commandant nazi des camps de la mort de Sobibor et Treblinka, finalement extradé en 1967. À partir de 1974, elle a apporté son soutien à la dictature militaire qui a sévi dans ce pays de 1964 à 1985. Les faits ont été rendus publics au cours des années 2010, amenant finalement le groupe à reconnaître ses torts et à verser une indemnisation pour les ouvriers de son entreprise qui ont été enlevés, torturés et exécutés. Parmi les leaders syndicalistes placés sous surveillance par la firme, se trouvaient dans les années 1980 l’actuel président du pays, Luiz Inácio Lula da Silva. En 2026 enfin, la filiale brésilienne du groupe automobile allemand Volkswagen a vu sa condamnation au Brésil confirmée en appel pour avoir maintenu des centaines de travailleurs dans des conditions analogues à l’esclavage. Elle devra verser l’équivalent de 30 millions de dollars.
O. F.
