SERIE : LES VOITURES DU PEUPLE Les Fiat 500 : du fascisme à la Dolce Vita, les métamorphoses du petit miracle italien

 Dans les films de Federico Fellini, deux voitures très différentes se croisent dans les rues de Rome : la Topolino d’avant-guerre et la Cinquino des années 1950. Toutes deux partagent le nom de Fiat 500, un concepteur, l’ingénieur Dante Giacosa, et l’ambition plus ou moins aboutie d’incarner la petite voiture économique et populaire en Italie. Moins vendues que la Fiat 600 ou la Panda, elles incarnent aussi une certaine tradition du design automobile cisalpin, aux lignes compactes et arrondies.

Parmi les admirateurs encombrants d’Henry Ford, se trouve un certain Benito Mussolini. Si le premier voit dans le dictateur italien, à l’instar de nombre d’industriels et de politiciens de l’époque, un rempart contre le communisme, le Duce, lui, s’intéresse surtout à ses innovations en matière de production de masse qui permettent de baisser les prix, de conquérir de larges parts de marché et de changer l’Italie en une grande nation industrielle.

Dès 1912, l’ingénieur Giovanni Agnelli a visité les usines Ford à Detroit. Devenu président de la Fiat (Fabbrica Italiana Automobili Torino) en 1920, il inaugure trois ans plus tard, en grand uniforme fasciste et en présence du roi d’Italie, l’usine du Lingotto, inspirée de celle de Ford à Highland Park. Cette prouesse architecturale innove, qui plus est, en incorporant sur son toit une piste ovale pour tester les véhicules à peine assemblés. Elle servira de décor à une scène inoubliable du film The Italian Job (1969), avec Michael Caine, et est aujourd’hui accessible au public. En matière d’organisation scientifique du travail, l’élève a dépassé le maître.

L’hommage involontaire de Mussolini à Mickey Mouse

Il manque pourtant l’essentiel. Dans un pays encore dépourvu d’une réelle classe moyenne, les voitures demeurent encore de véritables objets de luxe. En 1934, l’idée de Benito Mussolini, qui reprend les principes du fordisme deux décennies plus tôt, est de produire un véhicule économique qui pourra se répandre dans une Italie qu’il s’imagine déjà couverte d’autoroutes et de villes « rationalistes », avec de grands boulevards pour les traverser. Le dernier modèle de la Fiat, la 508 Balilla, nom aussi donné aux jeunesses fascistes, coûte encore deux fois plus cher qu’une Ford A.

Mussolini exige d’Agnelli qu’il s’aligne sur le prix de cette dernière, soit 5 000 lires italiennes. Guère convaincu, le grand patron est contraint de s’exécuter et confie le projet à un ingénieur de 29 ans, Dante Giacosa, qui jusque-là n’a jamais travaillé sur un projet automobile. Le résultat est une voiture au format compact, sans équivalent à l’époque, avec des pneus de 15 pouces, une taille elle aussi inédite. Cette première Fiat 500, ainsi nommée pour le nombre de chevaux développé par son moteur, est présentée en juin 1936. Elle sera aussi fabriquée en France sous licence par la marque Simca, sous le nom de Simca 5 et 6.

Consommant peu, elle ne dispose que de deux places et coûte 8 900 lires, soit deux ans du salaire d’un ouvrier. Si elle ne répond pas aux critères prévus, elle connaît cependant un certain succès, puisqu’elle a tous les attraits d’une voiture de luxe, au prix d’une voiture de base. Plus qu’une voiture familiale, c’est celle des hommes de la classe moyenne qui lorgnent du côté des standards de la grande bourgeoisie. D’un point de vue marketing, c’est donc un pur produit du fascisme.  Paradoxalement, alors que le régime voue aux gémonies tout ce que produit la culture étasunienne, elle est rapidement surnommée « Topolino », la petite souris, pour son format réduit et sa ressemblance avec l’un des personnages stars de Walt Disney, Mickey Mouse.

Un design indémodable

Elle connaît plusieurs évolutions jusqu’au modèle Belvedere, qui dispose enfin de 4 places et connaît durant sa courte période d’exploitation, entre 1951 et 1955, un succès retentissant. Depuis 1952, Dante Giacosa travaille déjà à une nouvelle Fiat 500 avec un moteur à refroidissement par air dont la mise au point s’avère délicate. Dans l’attente, une nouvelle voiture quatre places de dimensions réduites, la Fiat 600, voit le jour en 1955 avec un temps de réalisation record. Elle sera produite jusqu’en 1969 à près de cinq millions d’exemplaires, dont une large moitié pour le marché italien, qui trouve enfin sa première « voiture du peuple ».

En 1957, enfin, apparaît la « nuova Fiat 500 », qui benéficiera en France du surnom bien moins flatteur de « pot de yaourt ». Bâtie autour d’un moteur de moto, elle dispose d’un toit ouvrant et d’un coffre à l’avant. Ses deux portières protagonistes (qui s’ouvrent par l’avant), sont surnommées par les Britanniques « suicide doors », car, en l’absence de ceinture de sécurité, leur ouverture intempestive à pleine vitesse est susceptible de projeter le passager avant à l’extérieur. Par ailleurs, en cas de choc, le mécanisme de fermeture peut facilement se sceller à la carrosserie, rendant plus difficile toute désincarcération des occupants du véhicule. Ce choix sera corrigé en 1965 avec la version F, qui fait de la « Cinquino » une véritable icône, l’un des symboles du miracle économique italien.

Jusqu’en 1975, les différents modèles seront fabriqués à plus de quatre millions d’exemplaires. En 2007, une nouvelle Fiat 500 est commercialisée, dont les lignes rappellent furieusement la petite voiture de 1957. Présentée en 2004 comme concept-car aux lignes néo-rétros, elle fait tellement parler d’elle dans la presse internationale que la Fiat se décide à la mettre sur le marché. Il s’en vendra plus de deux millions d’exemplaires avant l’arrêt de sa commercialisation en 2024. Les adieux auront finalement été de courte durée, puisqu’un nouveau modèle est disponible depuis début 2026. Il n’en faut pas davantage pour conclure que la Fiat 500 est comme les ruines de Rome et l’élégance italienne : simplement éternelle.

Giovanni Agnelli, la Fiat et le fascisme

Durant la première guerre mondiale, la Fiat, créée en 1899, est l’entreprise qui profite le plus des commandes publiques pour l’armement. Son chiffre d’affaires est alors multiplié par dix et la place au troisième rang des firmes italiennes à l’issue du conflit. Ce n’est qu’après l’arrivée de Mussolini au pouvoir en 1922, que Giorgio Agnelli, devenu sénateur l’année suivante, se rapproche ouvertement du Parti national fasciste auquel il adhère en 1932. Après la crise de 1929, Benito Mussolini assure un quasi-monopole de la Fiat sur le marché automobile en augmentant les tarifs douaniers. Il va jusqu’à empêcher Ford de contourner le problème par l’installation d’une usine en Italie en faisant du secteur automobile une « industrie d’intérêt national pour la défense de la nation ». Il est présent à Turin pour l’inauguration de la nouvelle usine de Mirafiori en 1939, alors la plus grande dédiée à la voiture en Europe. Avec la guerre, Giovanni Agnelli profite des commandes de l’axe Rome-Berlin avant de prendre ses distances avec le régime, notamment après le bombardement de ses usines en novembre 1942 et la grève massive de ses ouvriers en mars 1943. Il soutient l’arrestation du Duce à Rome en juillet de la même année et commence à tisser des liens avec les Alliés. Largement compromis avec le régime, il n’en est pas moins privé de ses sociétés par le Comité national de libération et meurt en décembre 1945. Il faut attendre 1966 pour que la famille Agnelli, qui a repris le contrôle de l’entreprise l’année suivante, n’en assume ouvertement la présidence, en la personne de son petit-fils Giovanni, dit Gianni pour le distinguer de son grand-père. Il restera à sa tête jusqu’à sa mort en 2003.

O. F.