SERIE : LES VOITURES DU PEUPLE La 2CV : « la toute petite voiture » française, livrée sans ouvre-boite

« Ah bah maintenant, elle va marcher beaucoup moins bien, forcément ! » La réplique de Bourvil, dans Le Corniaud (1965) de Gérard Oury, dont la 2 CV vient d’être littéralement écrasée par la Rolls-Royce conduite par Louis de Funès, dit beaucoup de l’image de cette voiture devenue un symbole de la culture populaire française. Modeste dans ses prétentions, poétique dans ses lignes, elle séduit très au-delà des frontières et conserve nombre d’adeptes. Elle devrait bientôt faire sa réapparition.

En janvier 1935, André Citroën, qui a créé la première entreprise française au prix de dettes incommensurables, doit revendre son entreprise quelques mois avant son décès précoce à Michelin, le géant du pneu de Clermont-Ferrand, qui ambitionne ainsi de trouver un débouché assuré à sa production. La direction en est confiée à Pierre Michelin et Pierre-Jules Boulanger, lequel imagine aussitôt un projet de Toute Petite Voiture.

L’idée lui est venue alors que, coincé dans un embouteillage de charrettes en tout genre, il s’est demandé pourquoi le monde rural rechignait tant à se convertir à l’automobile. L’enquête qu’il diligente lui apporte une réponse rapide : les voitures sont trop chères et difficilement manœuvrables. Il prépare aussitôt un cahier des charges demeuré célèbre, qu’il transmet à son directeur du bureau d’études :

« Faites étudier par vos services une bicyclette à quatre places pouvant transporter deux cultivateurs en sabots, cinquante kilos de pommes de terre ou un tonnelet à une vitesse maximum de 60/65 km/h en ligne droite sur route plate, pour une consommation de trois litres d’essence aux cent. Elle doit être étanche à la pluie et à la poussière. En outre, ce véhicule doit pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, doit être suffisamment léger pour être manié sans problèmes par une conductrice débutante. Son confort doit être irréprochable car les paniers d’œufs transportés à l’arrière doivent arriver intacts. Elle doit durer 50 000 kms sans qu’on ait à remplacer aucune pièce. Son prix devra être bien inférieur à celui de notre Traction Avant et, enfin, je vous précise que son esthétique m’importe peu. »

Quatre roues sous un parapluie

Le bureau d’études se met au travail, réinterprétant ainsi les choix du patron : « En résumé, quatre roues sous un parapluie avec quatre places assises, 50 kg de bagage transportable, 2 CV fiscaux, traction avant comme les 11 et 15/Six, 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d’entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d’œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 4 à 5 litres aux 100 kilomètres. »

Le premier prototype sort en 1937, avec des suspensions innovantes, qui resteront l’une des marques de fabrique de la future 2CV. À l’issue de 49 études, une première version du véhicule est fabriquée en 1939 dans l’usine de Levallois en 250 exemplaires. Elle s’appelle alors la Citroën « Cyclope », car elle ne possède qu’un seul phare. La guerre apporte un coup d’arrêt à la production. La plupart des véhicules déjà assemblés sont détruits afin que le modèle ne tombe pas aux mains des nazis. Mais les ingénieurs continuent d’y travailler en secret durant l’occupation.

Boudée par la presse, adorée des automobilistes

Après avoir testé le magnésium et l’aluminium, pour faire face aux pénuries de fer, l’acier est de nouveau privilégié à la sortie de la guerre. Il reste moins coûteux et plus adapté aux chaînes de montage. La voiture se dote désormais d’un refroidissement à air, afin d’éviter le gel en période de grand froid, d’une quatrième vitesse afin de faire baisser sa consommation, d’un démarreur électrique quand le premier modèle utilisait encore la manivelle, ainsi que d’un deuxième phare conforme aux exigences du code de la route. La Citroën TPV, pour Toute Petite Voiture, comme stipulé dans le projet initial, est finalement présentée sous le nom de 2 CV au 35e salon de l’Automobile de Paris en 1948, en même temps que la 4CV de Renault.

Même si cette dernière relève de la production d’État après la nationalisation d’une firme lourdement impliquée dans la collaboration, le président Vincent Auriol choisit malgré tout de découvrir en premier sa rivale, qui se présente comme la voiture la moins chère du marché. Fidèle à sa tradition, Michelin a maintenu le plus grand secret autour d’elle. Les journalistes sont nombreux à assister à la révélation mais ne cachent pas leur désillusion. L’un d’eux lance à la cantonade : «  Obtient-on un ouvre-boîte avec elle ? »

Une nouvelle 2 CV en 2028

Ce four médiatique ne décourage pas le public, bien au contraire. Le carnet de commande est rapidement rempli pour les six années à venir et le premier des nombreux « 2 CV club » de France apparaît en 1952. Avec plus de 5 millions d’exemplaires, la « deudeuche », comme on la surnomme avec affection, reste parmi les dix voitures françaises les plus produites. Elle est fabriquée en France à Levallois-Perret jusqu’en 1988 et au Portugal jusqu’en 1990. La dernière 2CV est une jolie Charleston à l’esthétique néo-rétro. Elle atteint alors la vitesse de 115 km/h, près du double de ses débuts.

Est-ce pour autant la fin de son aventure ? En 2020, encore 100 000 2 CV sillonnaient les routes de France. Depuis 2003, l’entreprise « 4 roues sous un parapluie » propose des escapades touristiques à Paris dans le modèle décapotable, et désormais aussi à Bordeaux et Biarritz. La 2CV a même son garage spécialisé à Arcueil, en banlieue parisienne. En 2028, le groupe Stellantis, auquel appartient désormais la marque Citroën, sortira un nouveau modèle, avec un moteur électrique. Elle sera fabriquée en Italie et vendue au prix de 15 000€, ce qui la placerait parmi les voitures les moins chères du marché. La Toute Petite Voiture du peuple n’a pas dit son dernier mot.

Les lourds secrets de Pierre Michelin, le patron de Citroën

En 1935, après le rachat par la firme clermontoise, le second fils d’Edouard Michelin reprend les rênes de Citroën, dont Pierre-Jules Boulanger est le vice-président. À ce titre, il réactive dans le cadre des grèves de 1936 la « garde civique », une milice interne à l’entreprise connue pour son goût du secret et sa toute puissance sur la capitale auvergnate. « Les Enfants d’Auvergne », comme elle se nomme alors, se regroupe alors principalement parmi les Croix de feu du colonel de la Rocque, une organisation nationaliste dissoute par le Front populaire. Il est surtout un cadre et le principal, sinon le seul, bailleur de fonds de la Cagoule, comme le montrent plusieurs notes de police de l’après-guerre. Cette organisation terroriste, responsable entre autres choses de l’assassinat des frères Rosselli en 1938 en Normandie, est liée à l’Italie fasciste, un pays où l’entreprise a alors une solide implantation à Turin. Pierre Michelin meurt dans un accident de voiture en 1937. Pierre-Jules Boulanger lui succède avant de disparaître à son tour, lui aussi sur la route, en 1950.

O. F.